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理系×文系夫婦のマイル日記

マイレージ、カード、ポイント、使い方、旅の情報を書いていきます。

貨物新幹線実現で旅客は飛行機。線路は貨物に使おう。

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貨物新幹線実現で旅客は飛行機。線路は貨物に使おう。

 貨物新幹線について書きたいと思う。

 マイルとは全く関係ないので、本当はこのブログの趣旨には向きませんが。

 飛行機好きだし(鉄道も好きですよ)、マイルのこともあって飛行機調べまくれば調べまくるほど思うことがあるんですよね。今回は貨物新幹線について思ったこと。書いてみたら意外と長くなったので、せっかく書いたから載せることにしました。

 地方の衰退により、地方空港の赤字負担ってめっちゃ重いし、搭乗率が上がらなくてエアラインも困ってる。その大変な地方路線と同じところに1000km近い線路と高規格高架を維持し続ける新幹線ってとても大変。

 ANAはその答えを一つ出した。沖縄の貨物ハブを構築し貨物の収益で稼ぐことだ。東京メトロ有楽町線も貨物輸送を始める実験を始めた。

 貨物を運ぶというのはとても大事なことだ。しかし、新幹線はその貨物を捨て旅客に特化したことで東海道「以外」が大変になっている。新幹線を運営している会社は各地方の「○○旅客鉄道株式会社」旅客しか考えないのは、当たり前と言えば当たり前ではあるのだが、貨物は大事だ。

 捨てた貨物の計画名は「貨物新幹線」。

 貨物新幹線。

 それは半世紀以上前に計画されて幻となって消えた事業。貨物新幹線用の予定地や、貨物新幹線用の高架だけが虚しく残る。

 しかし、夢物語だった貨物新幹線は、今後の北海道新幹線と並行する形で、現実の貨物新幹線として実現する可能性がある。

 貨物新幹線が実現するかもしれない理由は、青函トンネルで貨物のための140km/hの在来線と、旅客のための260km/hの新幹線を同居させるのはやはり無理があるからだ。

 同居ではなくどちらも新幹線でとなると、それは貨物新幹線であることになる。

 在来線の貨物列車と旅客の新幹線を同居させるには、最も問題視されているすれ違い時の風圧による荷崩れもそうだし、加速性能もブレーキ性能も何もかもが違う。函館までの現在では投資効果を考えてベストな方法かもしれないが、札幌延伸した状態では悪名高い東京-大宮を越えるボトルネック区間となるだろう。

 東京-大宮の110km/h制限区間営業キロ30.1キロに対し、海峡線3条起動区間は82キロ。東京-大宮間はざっと1日100本通るが、北海道新幹線+貨物は函館までの状態で35本走る。3倍近い距離を考えると既に東京-大宮ボトルネックと同レベルのボトルネックなのだ。

 貨物列車を減らすことも難しい。全国的な貨物列車の輸送量シェアはトラックに押され5%程度とされているが、北海道-本州間の貨物列車に至っては40%に達する。理由は極めて単純で首都圏と結ぶもう一つの大動脈、大洗からのRO-RO船や東北自動車道ルートでは、貨物列車ルートより余計に丸一日かかるからだ。

 青森県などは貨物用に青函トンネルをもう一本と主張している。理想ではあるが流石にそれは難しいかと思うので、一番現実的な方法は三条軌道ではなく標準軌のみを運用する貨物新幹線が解決方法となる。

 方法は貨物新幹線に在来線貨物列車を列車ごと載せるトレインオントレイン方式か、貨物載せ替え方式の純粋な貨物新幹線のどちらかだ。

 トレインオントレイン方式の貨物新幹線はJR北海道念願で、僕が小さい頃から苗穂にずーっと貨物新幹線の実験車両が展示してある。カーオントレインなども実用に向かう夢の技術ではあるが技術的課題も多く、なにより貨物新幹線の車両重量に加え、在来線用の貨車を無駄な重量として運ぶ無駄がある。

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  個人的にはトレインオントレインではなく、純粋な貨物新幹線となる、乗せ変え方式を押したい。

 港のガントリークレーンのようなクレーンで一気に貨車を在来線から貨物新幹線へ載せ替える方式だ。コンテナを持ち上げて積み替えるだけなので特に技術的課題はなく、積み替え時間が問題である。

 1両2分程度を想定していることから、最大25両で50分。とても長いように思えるが、別にクレーンを1基で作業しなければいけない決まりは無いので、5基作れば10分となる。貨物新幹線の5両に1機の間隔でクレーンが並ぶ所を想像しても違和感はないと思う。10分となれば三条軌道併用から短縮できる時間でカバーできるし、貨物新幹線にトレインオントレインで積みこむ時間とそう変わらない。

 ここまでは貨物新幹線の案として既に様々なメディアに書かれているので、目にした人も多いと思う。

 個人的にはもう一歩進んだ案、東北貨物新幹線を提案したい。

 積み替え方式ならば可能だからだ。

東北貨物新幹線とはどんなものか。

 前述した通り東京-大宮間はパンク寸前にダイヤが過密となっている。

 ただし、これは110kmの速度制限に加えて、東北新幹線、北陸新幹線、上越新幹線、山形新幹線、秋田新幹線が共有しているからであって、大宮から分岐したあとはざっくりだが本数も半分になる。しかも、速度制限がなくなるためダイヤにはかなりの余裕が出来る。

 この空いた線路容量を使用し、函館と青森で、わざわざ積み替えを行わずに、そのまま北海道から東北に大宮に乗り入れれば、北海道と関東を4時間で結ぶ航空便並みの夢のような貨物輸送が実現する。

 本来の貨物新幹線の本領発揮である。

 問題となるのは貨物新幹線ターミナルの設置場所だ。元々貨物のために国鉄が建設した、大宮操車場が現存すれば何も言うことはないが、最早廃止され何十年もたち、跡地にはさいたま新都心が出来上がってしまっているので、残念ながら利用する事は出来ない。

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  近隣を探してみると、大宮よりももう少し北にある、蓮田市の綾瀬川の両岸に、丁度よく畑ばかりのエリアが広がる丁度いい大きさのエリアがある。

 ここに貨物新幹線用のターミナルを建設すれば良い。

 高速道路にも近く貨物新幹線のターミナルとしては最高だ。物流倉庫のメッカである久喜にも近い。

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  東北自動車道を使えば都心からトラックでも1時間程度だし、貨物新幹線から在来線貨物列車に積み替えて、隅田川駅や東京貨物ターミナルへ列車輸送でもいい。この場合線路容量が心配ではあるが全数を列車で輸送する必要もないし十分だろう。

 途中の仙台も仙台貨物ターミナルはどこが良いだろう。昔は新幹線の線路の脇と言う、とても都合の良い位置に長町の操車場があったが、大宮と同様に再開発であすと長町へ変貌し、貨物ターミナルも新幹線から離れた宮城野区に移転していて、貨物新幹線の実現から遠のいていた。

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  しかし、宮城野区の貨物ターミナルが移転する形で、ちょうど新幹線の線路とも近い東仙台-岩切間に新ターミナル建設計画が動いている。

 ここに新幹線の分岐線を建設すれば、宮城-北海道、関東-宮城の貨物新幹線輸送も可能となる。

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  貨物新幹線を開業させ、旅客新幹線と貨物新幹線で線路を共用利用をすれば、当然投資回収期間は半分となる。特に新幹線を開業してもなお赤字見込みであり、青函トンネルの維持費負担に苦しんでいるJR北海道にとってはとても魅力的なはずだ。

 青函トンネルを1日の最大数まで利用することで、線路使用料を最大限得られ、赤字額は間違いなく減るだろう。

 東海道新幹線には貨物新幹線を走らす余裕はないと思うが、リニア中央新幹線完成後、長期間の運休を伴う大改修を予定しているので、その際に貨物改修を行い、貨物新幹線の運行を行えばいいのではないだろうか。

 以上、妄想でした。